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一列复兴号高速列车驶出汕头湾海底隧道。中国铁路设计集团有限公司供图
2025年12月22日，一列复兴号高速列车驶出汕头站，奔向广州站，这标志着连接粤东与粤港澳大湾区的汕汕高速铁路全线贯通运营。
汕汕高速铁路连接汕头市与汕尾市，是我国“八纵八横”高速铁路网主通道中“沿海通道”的重要组成部分。2023年12月，汕汕高铁汕头南至汕尾段已实现贯通运营，但汕头站到汕头南站的19.8公里线路，至此时才实现全线通车。
耗时之久，彰显工程之艰。汕头湾海底隧道是连通汕头站至汕头南站的控制性工程，建设团队自2018年便开始着手这条穿海“巨龙”的施工设计。为何一条海底隧道要修这么久？建设团队在此期间遇到了哪些棘手情况，又是怎样突破的？记者采访了多位参与汕头湾海底隧道建设的团队成员，听他们讲述“巨龙”穿海的故事。
“三高一多一复杂” 多变地质条件催生“奇迹工程”
从2019年施工进场，到2025年全线贯通，汕头湾海底隧道的现场建设持续了6年。漫漫征途，累累沉淀。汕头湾海底隧道贯通后，多项行业纪录也随之诞生——世界首座设计时速350公里单洞双线高速铁路海底隧道、世界已贯通最大开挖直径铁路海底隧道、国内穿越活动断层最多的铁路海底隧道、国内开通水压最大的海底隧道。
“纪录”背后是攻克的重重难关。中国铁路设计集团有限公司汕头湾海底隧道设计人员霍飞用“三高一多一复杂”概括隧道所面临的难题和挑战：“三高”即高地震烈度、超高海域水压、高等级海水侵蚀环境；“一多”，是指活动断层多；“一复杂”则是对地层构造的描述。在他看来，“这项工程建设难度国内外罕见，团队面对的每一道‘考题’都极具挑战性。”
对于跨海工程来说，虽然高等级海水侵蚀环境会破坏隧道结构、影响海洋基建的安全性与持久性，但在汕头湾海底隧道，这只是一道“热身题”。真正的硬仗，是要克服高地震烈度与超高海域水压带来的施工困难。
汕头湾海域位于8度地震区，是我国需要重点设防的高烈度地震区。霍飞告诉记者，汕头湾海底隧道要在该区域穿越17条断层破碎带，一旦隧道发生结构性破坏，极易引发海水渗漏甚至海水涌入，导致隧道结构失稳和坍塌废弃。“为了防范这一风险，团队不断加大勘探深度，在多变复杂的海床中寻找相对稳定的地质环境，为隧道安全筑牢基础。”
盾构机操作人员根据复杂地质条件动态调整掘进参数。中国铁路设计集团有限公司供图
然而，深度的增加又将超高海域水压的考验推向极致。汕头湾海底隧道大部分区域处于高水压风险区。而多变的地质条件不仅给工程安全带来极限挑战，还让掘进作业步履维艰。
“前期地质勘探已让我们对复杂地质有了心理准备，但实际施工时，才真切感受到棘手程度远超预期。”霍飞解释道，盾构机在掘进过程中，经常遇到姿态失控、被卡住刀盘或刀具快速磨损、异常磕损等情况，每一个问题都直接影响施工进度与安全。
面对这些交织叠加的施工难题，建设团队从未退缩，而是结合前期详细的勘探结果，用爆破法与盾构法来应对复杂岩性的掘进挑战。“难，是挑战，更是创新攻坚的机遇。”霍飞话语坚定，尽显团队直面困境、攻坚克难的决心。
迎难而上、稳扎稳打 设计经验和工程实践合力推动一次次技术跨越
迎难而上、破解难题，是这支团队多年的工作常态。在汕头湾海底隧道设计人员王旭的记忆里，就有数次令人“心跳到嗓子眼”的攻坚时刻。
汕头湾海底隧道需要下穿一个高危区域——风化凹槽。这是地质构造活动后，断层区岩石受挤压破碎形成裂隙，经海水长期浸泡冲刷，岩体逐步风化、稳定性随之衰减的特殊地质带。
勘测数据显示，爆破作业洞顶上方的岩层最薄处仅2.36米。在如此薄弱的岩层下方开展开挖作业，风险之高不言而喻。
爆破不容丝毫闪失，安全是工程建设的第一准则。王旭介绍，团队充分吸纳业内先进理念与成熟经验，结合各方专家多轮论证结果，决定“里应外合”，内外同步采取加固措施，并通过精准控制爆破工艺，确保高效破开目标岩体的同时，最大限度降低作业对周边薄弱岩层及注浆加固圈的不利扰动。最终，历经数月鏖战，隧道上方的风化凹槽区域形成了一个门型保护层；隧道周围则构建起直径8米的浆体固结圈，从根本上化解了破碎岩体塌落与海水涌入的双重风险。
闯过了风化凹槽这道难关，团队并未停下脚步。他们持续发挥设计引领优势，将丰富的设计经验与复杂的工程实际深度融合，在后续施工中推动着一次又一次的技术突破。
汕头湾海底隧道建设过程中，管片拼装完成后的盾构隧道。中国铁路设计集团有限公司供图
进入盾构施工段，建设团队又遭遇了三大地质“拦路虎”，对盾构机的性能和施工方案的科学性，带来严峻的考验。
“盾构施工段全长2158米，我们历时900多天，才实现与钻爆施工隧道的胜利‘会师’。而在这900多天里，有一半时间都耗在三大地质‘拦路虎’上。”王旭感慨道。首先是直径超3米，横亘在盾构机前进路上的巨大孤石；其次是形态多样、软硬不均的“犬牙层”；最后，在与极硬岩带正面交锋时，盾构机掌子面频繁转入复杂地层，刀盘仿佛突然丧失了“咀嚼”能力，掘进效率大幅下降，刀具发生异常磕损，缺口磨损越来越大……
“那段时间，项目推进确实举步维艰，但团队里没有一个人想过放弃。”王旭说，既然快不得、急不得，那就稳扎稳打，“慢工出细活”。团队成员齐心协力，通过绘制更精准的地层画像、动态优化掘进参数，成功实现了盾构机在软硬不均地层的平稳贯通。同时，又借助滚动监测系统的实时反馈，采用更小的刀间距设计，让刀盘的“牙齿”变得更锋利、破岩效率更高，最终确保盾构机在极硬岩带中有效掘进。
“摸着石头过河” 从挑战到突破，创新脚步从未停歇
2025年3月26日，汕头湾海底隧道成功贯通。“贯通只是第一步，正式通车前还要完成多项关键任务，其中之一是在海底开展大直径盾构机的无损拆解。”汕头湾海底隧道设计人员赵铎直言。
盾构机拆解本是隧洞建设的常规工序，标志着盾构机掘进任务的圆满收官。通常来说，只需在开挖完成的接收竖井内，借助大型吊车即可完成吊装拆解。但在汕头湾海底隧道，这项常规操作却遇到了前所未有的挑战。
参与汕头湾海底隧道建设的14.57米开挖直径“永平号”盾构机始发现场。中国铁路设计集团有限公司供图
当盾构机抵达海底对接处时，这里根本不具备传统工法所需的竖井露天吊装条件，只能在海底狭小空间内开展原位拆解与外运作业。更为棘手的是，这台直径14.57米的盾构机，单个吊装构件最大重量就达410吨。要在海底有限空间内完成超大体量设备的安全拆解，不仅是国内首次尝试，更是一道世界级难题。
“我们顶着海水渗漏的巨大威胁，在海底开挖出一个宽20米、高25米、长34米的超大拆解洞室，让盾构机驶入洞室后再进行整体无损拆解。”说这话时，赵铎语气平静，仿佛在讲述一件寻常工作。但这看似轻描淡写的背后，是建设团队的坚韧拼搏与密切协作。
赵铎告诉记者，建设团队创新提出了“正洞先行，洞室后扩；控制爆破，预应力锚拉”的开挖支护方案，同时联合施工单位将拆解步骤细化，通过科学统筹实现各工序交叉作业、有条不紊推进。最终，不仅攻克了超大洞室开挖支护的安全难关，更实现了盾构机高效快速拆解的目标，为这场海底攻坚交出了一份亮眼答卷。
创新，是一段从挑战到突破的征途。汕头湾海底隧道的成功实践，为这句话添上生动的注脚。据统计，在汕头湾海底隧道的建设中，建设团队首创形成了十余项创新工艺技术。比如，通过优化混凝土配比、冰水拌合控温、拆模养护工艺优化等方式，掌握了高强度混凝土不裂的方法与工艺；考虑到汕头湾海域地震活动频繁，在设计中创新性地运用了减震隔震技术——柔性隔震层，为隧道打造了一个能抵抗超高海域水压和地震断层蠕动双重威胁的“保护盾”。据了解，该设计灵感来自嵌在建筑承重结构与上部结构间的隔震支座，不仅能纵向承受建筑物自身重量，还能缓冲地震能量。
记者手记 | 韧性与荣光
2025年，“韧”字被评为年度国内字，这是对我国在挑战中坚守、在困局中突破的生动概括。汕头湾海底隧道建设团队冲破“禁区”的勇气担当与创新智慧里，也透着一个“韧”字。
“韧”，是他们面对千难万险的压舱石。数年间，他们与时间赛跑，数次技术研讨、方案论证，常常挤在节假日、深夜时，或是工地短暂的休整间隙；与自然博弈，直面复杂多变的地质难题；与极限较劲，在海底盾构机拆解等“不可能”中“摸着石头过河”，在创新突破中寻找生机。从穿过风化凹槽到闯过巨大孤石阵、“犬牙层”……一步步走来，这份韧性，化作明知山有虎、偏向虎山行的执着，逢山开路、遇水架桥的果敢。
“韧”，来自团队协作凝成的底气。采访时，当被问及为何直面困境、攻坚克难的决心如此坚定，团队成员给出了朴实而有力的答案：“是各自深耕专业练就的过硬本领，是团队心往一处想、劲往一处使的坚强合力，更是‘能干事、敢干事、干成事’的环境赋予的底气。”他们深知，隧道掘进的每一米，都浸透着集体的汗水；技术突破的每一步，都离不开彼此的托举。这种“众人拾柴火焰高”的密切协作，让团队在风雨中始终步履坚定，在重压下始终斗志昂扬。
时间从不辜负坚守，韧性终将绽放荣光。当粤东与粤港澳大湾区的时空格局被重塑，多年的坚守也结出甜美的果实。霍飞说：“这是对所有艰辛最好的嘉奖，也是对新征程最好的鼓励。”
从汕头湾海底隧道的攻坚奇迹，到更多大国工程的砥砺前行，“韧”字所承载的坚守与突破，早已融入每一位筑梦者的血脉之中，成为驱动高质量发展的精神密码。
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